Inleiding
De militaire vliegbasis Soesterberg gaat sluiten in 2007. De bakermat van de Nederlandse militaire luchtvaart heeft zijn langste tijd gehad. De gedachten gaan dan automatisch uit naar het roemrijke verleden van deze luchtmachtbasis. Hoe begon het allemaal en wie waren de mannen die in de eerste jaren van het bestaan van de vliegbasis de stuwende krachten waren achter de ontwikkeling ervan? En uiteraard rijst de vraag: waarom kreeg het militaire vliegtuig in Nederland vaste grond onder de voeten? 
Hieronder geef ik een korte beschrijving van mensen en gebeurtenissen die belangrijk zijn geweest voor de vroege ontwikkeling van het luchtwapen in Nederland. Achtereenvolgens behandel ik de generaal C.J. Snijders, de nationale politiek, Walaardt Sacré, de Eerste Wereldoorlog en de zogenaamde vliegtuiginterneringen.

OPPERBEVELHEBBER VAN LAND- EN ZEEMACHT GENERAAL C.J. SNIJDERS. (FOTO NEDERLANDS INSTITUUT VOOR MILITAIRE HISTORIE DEN HAAG, NIMH)

Generaal C.J. Snijders.
Een belangrijke rol bij het ontstaan van de militaire luchtvaart in Nederland was weggelegd voor generaal C.J. Snijders. Deze genieofficier was opperbevelhebber van de Land- en Zeemacht van 1913 tot 1918. Hiervoor, in 1909, ontwikkelde hij plannen om binnen het Nederlandse leger te komen tot een structurele aanpak van het vraagstuk van de militaire luchtvaart. Snijders was op dat moment souschef van de Generale Staf.(1) Hij legde zich serieus toe op bestudering van een mogelijke rol van het vliegtuig als nieuw onderdeel van de landstrijdkrachten. Hij probeerde te komen tot concrete voorstellen voor de oprichting van een luchtvaartorganisatie binnen het Nederlandse leger.(2)

De Militaire Luchtvaart Commissie.
Generaal Snijders deed in 1910 de toenmalige minister van Oorlog, W.Cool, een belangrijk voorstel. Hij vroeg de minister om een militaire commissie in te stellen om de mogelijkheden en problematiek van de militaire luchtvaart te gaan onderzoeken. Cool willigde het verzoek in. Snijders nam zelf het voorzitterschap op zich.(3) In maart 1910 werd de ‘Militaire Luchtvaart Commissie’ ingesteld.(4) Op deze manier werd in Nederland voor het eerst serieus naar de mogelijkheden van de militaire luchtvaart gekeken. Snijders was daar de instigator van. 
Generaal Snijders bleef echter geen voorzitter van de commissie. Hij werd op 1 juli 1910 Chef van de Generale Staf. Het voorzitterschap van de luchtvaartcommissie was gekoppeld aan de functie van Souschef en dus droeg Snijders het voorzitterschap over aan de nieuwe Souschef van de Generale Staf, luitenant-kolonel W.H. van Terwisga, die tot de ontbinding van de Militaire Luchtvaart Commissie als voorzitter aan zou blijven.(5)
De commissie kwam na een tijd studeren tot de conclusie dat er een luchtvaartorganisatie diende te worden opgezet. Letterlijk valt in het rapport van de luchtvaartcommissie te lezen: “De Militaire Luchtvaart Commissie beveelt aan: de oprichting van eene centrale organisatie voor militaire luchtvaart bij ons leger.”(6) Hiermee was de belangrijkste conclusie getrokken. Wat verder opvalt in het eindrapport is het belang dat, bijvoorbeeld op operationeel gebied, aan het vliegtuig wordt gehecht. Te lezen valt namelijk: “…wanneer niet de verschillende legerbesturen(7) terecht hadden ingezien welke groot nut er in de oorlog vermoedelijk van vliegtuigen zal zijn te trekken voor verkenningsdiensten.”(8)
Het rapport van de commissie werd in 1912 aan de minister van Oorlog voorgelegd. Belangrijk was dat generaal Snijders zich ‘in algemeenen zin en geheel’(9) in de voorstellen kon vinden. Hij was het met de commissie eens dat alle takken van luchtvaart en alles wat daarbij hoorde (zoals kabelballonnen, motorballonnen, kabelvliegers en motorvliegers) in de nieuw op te richten luchtvaartorganisatie dienden te zijn vertegenwoordigd.(10) De zienswijze van generaal Snijders zou later door de politiek echter niet geheel worden overgenomen.

KAPITEIN H. WALAARDT SACRÉ, WAS VAN 1913 TOT 1919 DE EERSTE COMMANDANT VAN DE LUCHTVAARTAFDELING (FOTO NIMH)

De benoeming van Hendrik Walaardt Sacré.
Een belangrijke beslissing van Snijders was verder de voordracht van Walaardt Sacré als eerste commandant van de op te richten Luchtvaartafdeling. Hiermee was het Snijders die, zoals later zou blijken, de juiste man op de juiste plaats zou neerzetten en daarmee de militaire luchtvaart in Nederland een grote dienst zou bewijzen. Snijders zorgde ervoor dat Sacré direct onder hem ressorteerde. Formeel had Sacré dus alleen de allerhoogste baas van de landmacht boven zich. Hierdoor had Snijders de weg vrijgemaakt voor een snelle ontwikkeling van de militaire luchtvaart in Nederland. Gedurende de Eerste Wereldoorlog, waarbij Snijders de opperbevelhebber van de Land- en Zeemacht was, bleef Snijders de ‘grote beschermheer’ van de Nederlandse militaire luchtvaart Hij bleef dit tot het einde van zijn functioneren als Chef van de Generale Staf. Zijn opvolger, luitenant-generaal Willem Frederik Pop, was veel minder geïnteresseerd in het vliegtuig als belangrijk wapensysteem, wat samenvallend met het einde van de Eerste Wereldoorlog, resulteerde in een drastische verkleining van de Luchtvaartafdeling.(11)

De politiek en de invloed van Tydeman.
Tevens van groot belang was de rol die de landelijke politiek speelde in de oprichting van de Luchtvaartafdeling. Nadat minister Colijn de adviezen van de Militaire Luchtvaart Commissie had overgenomen vroeg hij op de begroting van 1913 de financiële middelen aan die nodig waren om de nieuw op richten Luchtvaartafdeling te bekostigen.
Bij het debat over de begroting van het departement van Oorlog was een belangrijke rol weggelegd voor de liberale parlementariër Tydeman. Hij was fel tegenstander van de manier waarop minister Colijn het geld wilde gaan besteden. Tydeman wilde het geld dat Colijn vroeg wel toezeggen, maar niet besteden aan ballons. Het totale bedrag zou in zijn geheel aan vliegtuigen moeten worden besteed. Een kamermeerderheid was het met hem eens. Voor ballons, die Walaardt Sacré graag als onderdeel van de Luchtvaartafdeling wilde hebben, wilde het parlement geen geld vrijmaken. Tydeman was erg duidelijk over de nieuw op te richten militaire Luchtvaartafdeling: ‘De op te richten afdeeling moet naar het mij voorkomt gericht zijn op de vliegtuigen en op niets anders.’(12) 
Om de voorstellen van de regering kracht bij te zetten werd Walaardt Sacré in de Tweede Kamer opgevoerd om een toelichting te geven op de plannen van de bewindslieden. Dit is een belangrijk gegeven. Daar waar hij namelijk veel invloed had binnen het leger, met zijn directe verbintenis met de chef van de generale staf, generaal Snijders, daar had hij maar weinig invloed op de zienswijzen van de parlementariërs, onder leiding van Tydeman. Letterlijk zei deze laatste: ‘Deskundigen zijn uit de aard der zaak te eenzijdig.’ 
Minister Colijn bleef echter vasthouden aan zijn voorstellen, waarop Tydeman een amendement indiende. Kort gezegd kwam dit neer op het vasthouden van de omvang van het bedrag dat Colijn wenste, maar de besteding ervan zou alleen ten gunste van vliegtuigen komen; er werd geen geld gereserveerd voor ballonnen. Naast de aanschaf van vliegtuigen zou ook het vliegterrein bij Soesterberg worden aangekocht.(13)
Nadat gebleken was dat het ingediende amendement op een kamermeerderheid kon rekenen, besloot minister Colijn overstag te gaan en het amendement over te nemen. Het amendement werd op 15 januari 1913 in stemming gebracht en met 54 tegen 15 stemmen aangenomen. Hiermee was de weg vrijgemaakt voor de oprichting van een Nederlandse militaire Luchtvaartafdeling.(14)
Deze episode laat zien hoe belangrijk het parlement en in dit geval de invloed van de volksvertegenwoordiger Tydeman was. Het parlement heeft een belangrijke rol gespeeld bij de oprichting van de Luchtvaartafdeling. Door de besluitvorming in de Tweede Kamer is er uiteindelijk een andersoortig militair luchtwapen gekomen dan Walaardt Sacré, generaal Snijders en minister Colijn voorstonden. De Nederlandse politiek is daarom een belangrijke vormend element geweest in de opbouw van de militaire Luchtvaartafdeling.


COMMANDANT WALAARDT SACRÉ IN GESPREK MET EEN VLIEGENIER (FOTO NIMH)

Kapitein der Genie, Hendrik Walaardt Sacré.
Een man die, als gezegd, veel invloed had op het ontstaan en de vroege ontwikkeling van de militaire luchtvaart in Nederland was Hendrik Walaardt Sacré.(15) Als officier der Genie kreeg hij in 1908 het commando over de luchtscheepvaart bij zijn regiment. Een jaar later, in 1909, vroeg generaal C.J. Snijders Sacré zich te verdiepen in de militaire luchtvaart. Kapitein Sacré maakte om zich te oriënteren op de luchtvaart twee reizen naar Berlijn, waar hij bijvoorbeeld op een bouwplaats van motorscheepvaart onderzoek deed. Hij ontwikkelde zich tot een specialist op het gebied van de (militaire) luchtvaart(16) en werd daarom gevraagd door generaal Snijders, destijds souschef van de generale staf, zitting te nemen in een door hem opgerichte luchtvaartcommissie. Sacré werd benoemd tot secretaris. 
In de Militaire Luchtvaart Commissie pleitte Sacré voor de aanschaf van ballonnen naast vliegtuigen. Dit advies werd echter, zoals boven beschreven, niet door het parlement overgenomen. In plaats daarvan werden er voor de nieuw op te richten Luchtvaartafdeling alleen vliegtuigen aangeschaft. Niettemin werd Sacré voorgedragen en benoemd tot eerste commandant van de Luchtvaartafdeling. Op 1 juli 1913 werd de kapitein der Genie Hendrik Walaardt Sacré commandant van de Luchtvaartafdeling, welke gevestigd werd op Soesterberg. 
Sacré kreeg een aantal belangrijke taken. Zijn aandacht moest hij concentreren op vier gebieden, te weten: de opbouw van de grondorganisatie, de verwerving van vliegtuigmaterieel, selectie en opleiding van het luchtvaartpersoneel en de institutionalisering van de militaire luchtvaartorganisatie.(17) Sacré was door zijn takenpakket direct verantwoordelijk voor de groei van de Luchtvaartafdeling en de begeleiding en opbouw van het vliegtuig als belangrijk wapensysteem binnen de Nederlandse landstrijdkrachten.
De activiteiten breidden zich in de eerste jaren van de militaire luchtvaart sterk uit. Mede onder invloed van de Eerste Wereldoorlog ontstonden specialismen op het vliegveld, zoals een vliegmedische dienst, een meteorologische dienst en een radiotelegrafiedienst. Op de vliegbasis werd verder bijvoorbeeld voor het personeel een groot kazernement gebouwd. Zo verrees er een houten barak, waar 50 onderofficieren werden gehuisvest en werd er een stenen barak gebouwd voor de behuizing van nog eens 144 manschappen en vijf onderofficieren.(18) Ook nam het aantal vliegtuigen vanaf 1913 sterk toe, maar daarover later meer. 

De internationale dreiging.
Nadat op 4 augustus 1914 Duitse troepen België waren binnengevallen en vervolgens oprukten naar de Franse grens nam ook voor Nederland de dreiging vanuit de omringende landen toe. Het was immers mogelijk dat Duitsland Nederland binnen zou vallen(19) en ook was een Britse landing op de Hollandse kust niet ondenkbaar. Al voor de oorlog waren er door de Nederlandse generale staf verschillende scenario’s bedacht voor het geval in Europa de lont in het kruidvat zou worden gestoken. Het was voor de Nederlandse legerleiding afwachten wat er in de eerste dagen van de oorlog zou gaan gebeuren. De Nederlandse gezagsdragers wilden te allen tijde voorkomen dat Nederland in een oorlog zou worden betrokken; zij wilden neutraal blijven.
Nederland mobiliseerde drie dagen voordat Duitsland België binnenviel. Onder leiding van generaal C.J. Snijders werden 200.000 man onder de wapenen gebracht.(20) Een van de onderdelen die in staat van paraatheid werd gebracht werden was de vliegdienst van Walaardt Sacré. 


HET VLIEGKAMP SOESTERBERG NA DE EERSTE WERELDOORLOG (FOTO NIMH)

De Luchtvaartafdeling breidt uit: nieuwe vliegterreinen worden in gebruik genomen.
Tijdens de oorlog had de Luchtvaartafdeling als belangrijkste taak het verkennen van het luchtruim, onder meer door patrouilles langs de grenzen te vliegen. Hiervoor werden verschillende nieuwe vliegterreinen aangelegd. In 1914 werden er in Arnhem, Gilze-Rijen en Vlissingen vliegvelden aangelegd. Vanuit Gilze-Rijen kon langs de Belgische grens worden gevlogen, terwijl vanuit Arnhem met een tussenlanding in Venlo langs de Duitse grens kon worden gepatrouilleerd. Het vliegterrein in Vlissingen diende als schakel in de kustverdediging. Het vliegveld in Zeeland functioneerde als vertrek- en landingspunt voor vliegtuigen die de Nederlandse kusten bewaakten. Niet veel later, in 1916, kwamen er nog twee vliegterreinen bij: één in Oldebroek, welke ten dienste stond van artillerie-oefeningen en één te Schiphol, gelegen binnen de zogenaamde ‘Stelling van Amsterdam’. Dit laatste vliegveld was na Soesterberg het belangrijkste militaire vliegveld van Nederland. 


DEZE BRISTOL F-2B FIGHTER WERD EIND SEPTEMBER 1917 IN ZEEUWS-VLAANDEREN GEÏNTERNEERD EN ZOU NADIEN DOOR LUCHTVAARTPIONIER WILLEM VERSTEEGH WORDEN GEVLOGEN. (FOTO NIMH)

Het zoeken naar vliegtuigen en materieel.
Gedurende de Eerste Wereldoorlog maakte het vliegtuig als wapensysteem een enorme groei door; het aantal vliegmachines dat werd gebouwd nam sterk toe en ook de technologie nam een hoge vlucht. Om een voorbeeld te geven: Frankrijk had bij het uitbreken van ‘den Grooten Oorlog’ de beschikking over 140 vliegtuigen. Dat lijkt veel, zeker in vergelijking met Nederland, maar het stond in geen verhouding tot de 4.500 vliegtuigen die het land aan het einde van de Eerste Wereldoorlog in kon zetten. Echter: ook deze cijfers geven een vertekend beeld. In totaal heeft Frankrijk namelijk niet minder dan 68.000 vliegtuigen gebouwd. Een bijzonder groot deel van deze vliegtuigen is verongelukt of neergeschoten: 77 procent de bijna 70.000 vliegtuigen kwam zo aan zijn eind.(21) Wat overbleef was veelal te zwaar beschadigd om nog dienst te kunnen doen. 4.500 vliegtuigen haalden, zoals boven genoemd, het einde van de oorlog.
Nederland had, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Frankrijk, veel minder vliegtuigen tot zijn beschikking. Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog waren er in Nederland een kleine tien vliegtuigen operationeel inzetbaar. Belangrijk was echter wel dat de hoeveelheid vliegtuigen en daarbij behorend personeel als gevolg van de toegenomen internationale dreiging zou toenemen. Dit om een tegenwicht te vormen tegen de enorme hoeveelheden vliegtuigen die in West-Europa rondvlogen. Het was echter bijzonder moeilijk om tijdens de oorlog aan vliegtuigen of vliegtuigonderdelen te komen. Immers, de landen waar traditioneel het materieel van werd afgenomen wilden tussen 1914 en 1918 zoveel mogelijk vliegtuigen en toebehoren voor hun eigen oorlogsinspanning gebruiken. 


HOOG BEZOEK OP BIJ DE LUCHTVAARTAFDELING (LVA). OPPERBEVELHEBBER SNIJDERS (MIDDEN) LUISTERT AANDACHTIG NAAR EEN UITEENZETTING VAN LVA-PERSONEEL (FOTO NIMH)

Bestellingen in het buitenland.
Het lukte Sacré wel om een (beperkt) aantal vliegtuigen en vliegtuigmotoren naar Nederland te halen voor dienst in de Luchtvaartafdeling. Zo werden er in Frankrijk vijftien vliegtuigen besteld, die echter erg verlaat geleverd werden.(22) Meer geluk had de Nederlandse luchtvaartcommandant in het neutrale Zweden. Daar wist een Nederlandse delegatie 90 motoren te kopen die vrij snel werden geleverd en die direct werden gebruikt om versleten en minder betrouwbare motoren in bijvoorbeeld Nederlandse Farmans te vervangen. In Duitsland werden nog eens 50 vliegtuigen aangekocht.(23) In totaal werden dus tijdens de oorlog 65 vliegtuigen uit het buitenland betrokken, naast de 90 motoren uit Zweden.(24) 

Nederlandse vliegtuigbouwers.
In de vroege dagen van de Nederlandse militaire luchtvaart bestonden er ook een aantal Nederlandse vliegtuigbouwers, zoals ‘Van Meel’s Vliegtuigenfabriek’ van Marinus van Meel en de N.V. ‘Nederlandse Automobiel & Vliegtuigenfabriek’ onder leiding van H.J.E.W.K Wijnmalen.(25) Dit waren de enige grote vliegtuigbouwers in Nederland.(26) Hierbij dient nog aangetekend te worden dat Van Meel al voor de oorlog met zijn productie stopte. Dit betekende dat Wijnmalen de Nederlandse binnenlandse vliegtuigproductie voor zijn rekening nam, maar het aantal geproduceerde vliegtuigen was gering: gedurende de hele oorlog werden niet meer dan 35 vliegtuigen geleverd.(27) 
In totaal had Nederland dus 110 vliegtuigen tot zijn beschikking in ‘den Grooten Oorlog’ die zelf gefabriceerd waren of betrokken werden van buitenlandse vliegtuigbouwers. In vergelijking met de ons omringende landen was dit een niet al te hoog cijfer. Echter: zonder de Eerste Wereldoorlog zou dit getal bijzonder veel lager zijn geweest. Door de internationale dreiging werd de Nederlandse militaire luchtvloot enorm uitgebreid. Het vliegtuig als wapensysteem nam dus mede door de oorlog die werd uitgevochten in België en Frankrijk een enorme vlucht.
Hierboven blijft echter iets onvermeld wat betreft het aantal vliegtuigen. Het aantal van 110 vliegtuigen is niet volledig. In werkelijkheid kon Nederland over meer vliegtuigen beschikken. Ons land kon zich dankzij een bijzonder fenomeen verheugen op een gestage groei van de luchtvloot doordat een groot aantal buitenlandse vliegtuigen de Luchtvaartafdeling kwam versterken. Dit was het gevolg van de zogenaamde vliegtuiginterneringen. 


DEZE DUITSE ALBATROS B.I VERKENNER LANDDE IN APRIL 1915 OP ZUID-BEVELAND, NA VLIEGPROEVEN DOOR LUITENANT VAN HEIJST WERD HIJ ALS 'LA 12' IN DE NEDERLANDSE LUCHTVLOOT OPGENOMEN. (FOTO NIMH)

De vliegtuiginterneringen.
Nederland lag tijdens de oorlog niet ver van het front. Hemelsbreed was de kortste afstand van de Zeeuwse grens tot de slagvelden rond Ieper en Diksmuide niet meer dan 45 kilometer. Boven dit front werden veel luchtgevechten uitgevochten.(28) Een gedeelte van de vliegtuigen die werden ingezet boven de Westhoek van Vlaanderen raakte boven het front de weg kwijt. Door navigatieproblemen landden zij regelmatig buiten het vliegveld waar zij waren gelegerd. Ook door motorpech of schade aan het vliegtuig moest regelmatig een noodlanding buiten de eigen vliegterreinen worden gemaakt.
Een van de plaatsen waar dan werd geland was Zeeland. Beroemd wat betreft het aantal landingen is Cadzand, in het zuiden van Zeeuws-Vlaanderen. Hier landden tijdens de oorlog veel vliegtuigen. Ook op andere plaatsen maakten vliegtuigen noodlandingen, zoals bijvoorbeeld het eerste buitenlandse vliegtuig dat tijdens de Eerste Wereldoorlog in Nederland landde: een Duits vliegtuig op Schiermonnikoog.
Nederland reageerde op deze landingen door de bemanningen en de vliegtuigen te interneren. De vliegers en waarnemers werden naar kampen in Nederland gebracht en de vliegtuigen werden vervolgens gekocht van het desbetreffende oorlogsvoerende land. Meer dan eens waren de toestellen echter onherstelbaar beschadigd, omdat de bemanning niet wilde dat het in Nederlandse of vijandige handen viel en het toestel onbruikbaar maakte door het in brand te steken. 
In totaal zijn er tijdens de Eerste Wereldoorlog 116 vliegtuigen in Nederland geland.(29) Van die vliegtuigen werd een groot aantal gebruikt om de eigen luchtvloot aan te vullen. Op deze manier kreeg Nederland dus ‘hulp van buiten’. Belangrijk hierbij was dat de luchtvaartafdeling hierdoor op de hoogte bleef van de laatste vernieuwing op vliegtechnisch gebied. 
De geïnterneerde vliegtuigen werden overgebracht naar Soesterberg en vervolgens werd geprobeerd, als dat mogelijk was, de vliegmachines vliegklaar te maken. In totaal werden er op deze manier 70 vliegtuigen aan de luchtvloot toegevoegd. Een aanzienlijk aantal als je bedenkt dat er in de hele oorlog naast deze zeventig toestellen slechts 110 vliegmachines voorhanden waren. In totaal vlogen er in de Eerste Wereldoorlog in Nederland dus 180 vliegtuigen rond. 
Door de interneringen werd het vliegtuig als wapensysteem in Nederland aanzienlijk belangrijker; met dank aan onze buurlanden.


SCHEVINGEN 1916. TIJDENS EEN 'MILITAIRE RONDVLUCHT' DIE HET WERK VAN DE LUCHTVAARTAFDELING AAN EEN BREDER PUBLIEK MOEST DEMONSTREREN, MAAKT EEN HENRI FARMAN F-22 ANDERHALFDEKKER ZICH GEREED VOOR DE START. (FOTO NIMH)

Ter afsluiting
Vandaag de dag wordt er voortdurend gewikt en gewogen over het aantal en soort vliegtuigen dat de huidige Koninklijke Luchtmacht erbij mag krijgen (zoals een derde DC-10) of weer op moet geven (zes Apache helikopters). Dit krachtenveld is natuurlijk en heeft altijd al bestaan. Ook ten tijde dat kapitein der genie Hendrik Walaardt Sacré commandant was van de Luchtvaartafdeling. Na de drastische verkleining van ‘zijn’ organisatie als gevolg van het einde van de Eerste Wereldoorlog moet hij hebben gehoopt op een genadiger toekomst voor het door hem zo geliefde landmachtonderdeel. Deze wens is uitgekomen. Vandaag de dag speelt de opvolger van de Luchtvaartafdeling, de Koninklijke Luchtmacht, een uitermate belangrijke rol in de wereld door mee te helpen aan de taak om de vrede en veiligheid in de wereld te vergroten. Een dynamische organisatie met een belangrijke taak: een waardige opvolger van de Luchtvaartafdeling.

Noten

1	In de rang van Generaal-majoor.
2	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 45
3	In totaal bestond de commissie uit elf officieren; drie generale stafofficieren, drie artilleristen, een infanterist en vier genisten. Onder hen bevond zich ook Wallaardt Sacré, die optrad als secretaris van de commissie.
4	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 45
5	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 45
6	Stukken betreffende het Rapport en voorstellen betreffende oprichting van een luchtvaartorganisatie bij het leger. 1911-1913, Nationaal Archief Den Haag, De Militaire Luchtvaart Commissie, inv. nr. 4.
7	Dit waren de legerbesturen van Frankrijk en Duitsland.
8	Stukken betreffende het Rapport en voorstellen betreffende oprichting van een luchtvaartorganisatie bij het leger. 1911-1913, Nationaal Archief Den Haag, De Militaire Luchtvaart Commissie, inv. nr. 4.
9	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 55
10	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 55
11	In 1913 werd 117 duizend gulden uitgegeven aan de Luchtvaartafdeling. In de Eerste Wereldoorlog liep dat op tot tien miljoen per jaar. In de jaren na de oorlog werd uiteindelijk niet meer dan drie miljoen per jaar gespendeerd aan de militaire luchtvaart in Nederland.
12	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 56
13	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 56
14	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 57
15	Hendrik Walaardt Sacré (1873-1949). Officier der Genie. Sacré was secretaris van de Militaire Luchtvaart Commissie en daarna de eerste commandant van de Nederlandse Luchtvaartafdeling. Hij bekleedde deze functie van 1913 tot 1919. Vlak na zijn bevordering tot luitenant-kolonel in 1919 werd hem eervol ontslag uit militaire dienst verleend. In het civiele leven bleef hij zich bezighouden met luchtvaartaangelegenheden. In 1949 overleed hij na een kortstondig ziekbed in Den Haag.
16	Zo haalde Sacré bijvoorbeeld als enige Nederlander in Frankrijk zijn brevet als luchtschipbestuurder.
17	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 61
18	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 64
19	Bijvoorbeeld door Limburg binnen te vallen om zo de invasie in België makkelijker te maken.
20	Anoniem, ‘Mobilisatie. 1 augustus 1914.’ http://www.landmacht.nl/400-terugblik/410/ periode6/02_mobilisatie.htm, 8/2/2005, geraadpleegd op 4/7/2005
21	Anoniem, ‘The War in the Air – Summary of the Air War.’ http://www.firstworldwar.com/ airwar/summary.htm, z.d., geraadpleegd op 5/6/2005
22	Aan het begin van 1917 slaagde Sacré erin vijf Caudron G.IV-verkenners, vijf Nieuport-XI jagers en vijf Nieuwport-XVII jagers te bestellen. Zij werden echter pas in juni 1918 geleverd.
23	In oktober 1917 werden tien Fokker D-III jagers, evenveel reservemotoren en tal van reserveonderdelen geleverd. Niet lang hierna volgde de aankoop van 40 Rumpler C-VIII tweepersoonsverkenners. Deze werden in de periode mei-september 1918 in Soesterberg afgeleverd.
24	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 68-69
25	R. de Winter, Hendrik Walaardt Sacré 1873-1949: leven voor de luchtvaart (Den Haag 1992) 71
26	Andere Nederlandse vliegtuigbouwers, zoals Fokker en Koolhoven, zaten in het buitenland.
27	Wijnmalen leverde in de jaren 1915-1916 elf Farmans HF-22 en in de eerste maanden van 1918 twintig nagebouwde Nieuwport-XI C-1 jagers. In het najaar volgde vier Trompenburg-Spijker V-2 lesvliegtuigen.
29	B. Deneckere, Luchtoorlog boven West-Vlaanderen 1914-1918 (Kortrijk 1998) 17
29	Lijst geïnterneerde vliegtuigen, Nationaal Archief Den Haag, De Luchtvaartafdeling 1913-1938, inv. nr.475.