Inleiding 
In de late middeleeuwen zijn de Europese vorsten zich langzamerhand bewust geworden van de betekenis van de zee voor de welvaart, de onafhankelijkheid, de verdediging en de vorming van hun staten. Ook de landsheren van de Nederlanden maakten dit bewustwordingsproces door. Hoewel de relaties van de Nederlanden met de zee zich hoofdzakelijk op lokaal en gewestelijk niveau afspeelden, ontstond van vorstelijke zijde een groeiende belangstelling voor maritieme aangelegenheden. De Bourgondische en Habsburgse landsheren probeerden hun Nederlandse territoria samen te smeden tot een eenheidsstaat door meer eenheid te brengen in de staatsinstellingen en meer greep te krijgen op de regionale en lokale besturen. Dit centralisatiestreven kreeg voor de zee een aparte dimensie die als maritieme politiek kan worden bestempeld. Dit maritieme beleid was in de eerste plaats gericht op de kustgewesten van het kerngebied van de Lage Landen: Holland, Zeeland en Vlaanderen. Het kerngebied, waartoe ook Brabant behoorde, was gelegen rondom de mondingen van de grote rivieren Schelde, Maas en Rijn. Hier was het merendeel van de grote steden, de bevolking, de industriële en artistieke produktie, de handel en de financiële middelen van de Nederlanden geconcentreerd. In tegenstelling tot Holland, Zeeland en Vlaanderen kan het meer landinwaarts gelegen Brabant niet als een kustgewest worden aangemerkt. Voor zover Brabant met de maritieme politiek in verband kan worden gebracht gaat het vooral om Antwerpen, dat zich in de eerste helft van de zestiende eeuw tot de onbetwiste koploper van het economisch leven ontwikkelde. 

In 1488 hebben Maximiliaan van Oostenrijk als regent en zijn zoon Filips de Schone het kader gecreëerd voor het voeren van een maritieme politiek in de Nederlanden door de uitvaardiging van de zogenaamde ordonnantie op de Admiraliteit. Een centrale ambtenaar zou optreden als plaatsvervanger van de vorst op zee: de admiraal van de zee of admiraalgeneraal van de Nederlanden. Hij kreeg exclusieve bevoegdheden, die alle Nederlandse kustgewesten omvatten: alleen hij besliste over de uitrusting van oorlogs- en kaperschepen en alleen hij was competent voor de berechting van zeezaken. Door middel van de ordonnantie op de Admiraliteit beoogden de Habsburgers het vanuit de Nederlanden georganiseerde geweld op zee te monopoliseren. 

Tussen 1491 en 1558 werd het admiraalsambt van de Nederlanden bekleed door de heren van Veere. Als machtigste edelen van het tussen Vlaanderen, Brabant en Holland gelegen gewest Zeeland bezaten zij een uitstekende uitgangspositie voor de uitoefening van dit hoge ambt. De heren van Veere waren als admiralen verantwoordelijk voor de uitvoering van de bepalingen van de ordonnantie op de Admiraliteit. Anders gezegd waren zij verantwoordelijk voor het marinebeleid van de Habsburgers in de Nederlanden. Aangezien de landsheren voor het midden van de zestiende eeuw geen permanente oorlogsvloot bezaten, waren zij voor hun vlootacties aangewezen op de schepen van particulieren: edelen en stedelingen. In principe kon namelijk ieder zeeschip als oorlogsschip worden ingezet zodat het potentieel aan zeeschepen in een stad, gewest of land van grote militaire betekenis was. De zeemacht van de vorst werd dus bepaald door de mate waarin hij kon beschikken over de scheepsmacht van particulieren. Door de heren van Veere met het admiraalsambt te bekleden maakten de Habsburgers het eiland Walcheren, dat vanwege zijn centrale ligging tussen Antwerpen en de zee enerzijds en Holland en Vlaanderen anderzijds in de zestiende eeuw heel treffend werd aangeduid als de sleutel van de Nederlanden, tot het uitgangspunt van hun maritieme politiek. De ontwikkeling van deze 
politiek hield nauw verband met de Vlaamse opstand (1487-1492), de Deense successieoorlogen (1523-1544) en de zes Frans-Habsburgse oorlogen (1521-1559). 

De zeegeschiedenis van de Nederlanden in de periode voorafgaande aan de Nederlandse Opstand, in het bijzonder haar militaire aspecten, is een relatief slecht gekend onderwerp, onder meer doordat de toenmalige oorlogvoering ter zee en aanverwante gewelddadigheden zich moeilijk in een nationaal kader laten plaatsen. In België strekt de interesse voor het maritieme verleden meestal verder terug in de tijd dan in Nederland. Zo mag de maritieme geschiedenis van de veertiende en vijftiende eeuw in Vlaanderen op meer belangstelling rekenen dan die in Nederland waar het optreden van de Watergeuzen in 1572 een bekende cesuur is voor de bestudering van het nationale verleden die vaderlandse historici er nog steeds vaak van weerhoudt verder terug te kijken. 

De ontwikkeling van het admiraalsambt
In de vijftiende eeuw hebben de Bourgondische hertogen een voorzichtig begin gemaakt met wat een maritieme politiek genoemd zou kunnen worden. Doordat zij de daarvoor benodigde machtsmiddelen ontbeerden en niet konden bogen op een maritieme traditie moesten de Bourgondiërs aansluiting zoeken bij lokale en gewestelijke maritieme ontwikkelingen. In Vlaanderen droegen de Bourgondiërs bij aan de bestendiging van het admiraalsambt dat hier onder graaf Lodewijk van Male (1346-1384) was ingesteld. Daarnaast hebben zij geprobeerd het admiraalsambt in de overige kustgewesten ingang te doen vinden door de benoeming van een admiraal-generaal van Artesië, Boulonnais, Holland, Zeeland en Friesland. Jan van Luxemburg (ca. 14001466), bastaard van Sint-Pol, is de eerste geweest die dit ambt heeft bekleed, vanaf 1446 of kort daarvoor tot zijn dood in 1466. In Holland echter regelde men als van ouds zijn eigen zeezaken zonder bemoeienis van de landsheer of een admiraal. In Zeeland  vormde Hendrik van Borselen (1404?-1474), heer van Veere, dankzij zijn scheepsbezit maar meer nog door zijn machtige positie op Walcheren een onafhankelijke macht op zee. Niet vergeefs hebben Filips de Goede en Karel de Stoute meerdere malen een beroep gedaan op zijn maritieme faciliteiten, maar zonder dat Hendrik bereid was zijn zelfstandige positie op te geven. In tegenstelling tot wat nogal eens wordt beweerd, heeft Hendrik nooit een vast admiraalsambt bekleed. Door diens zoon Wolfert (ca. 1430-1486) als opvolger van Jan van Luxemburg tot admiraal van de kustgewesten buiten Vlaanderen (14661485) te benoemen hebben de Bourgondiërs ernaar gestreefd de heer van Veere binnen hun bestuursapparaat te vatten. Aangezien het ambt praktisch gezien weinig om het lijf had was deze benoeming vooral van symbolische betekenis. 


Filips van Kleef

De instelling van één centraal admiraalsambt in 1485 was van groter belang. De aan dit ambt verbonden bevoegdheden werden nauwkeurig omschreven in de ordonnantie op de Admiraliteit. De omstandigheden waaronder dit gebeurde waren echter uitermate ongunstig. Door de in 1487 uitgebroken Vlaamse opstand tegen Maximiliaan van Oostenrijk bleef de ordonnantie aanvankelijk een dode letter. Enkele maanden na de uitvaardiging van de verordening schaarde de eerste bekleder van het nieuwe admiraalsambt, Filips van Kleef (1485-1488), zich aan de kant van de opstandelingen. Om de strijd op zee tegen hen aan te binden benoemde Maximiliaan achtereenvolgens Frederik Eitel van Zollern (1488-1490) en na diens overlijden in 1490 Cornelis van Bergen (1490-1491) tot admiraal van de Nederlanden. Pas met de aanstelling van Filips van Bourgondië-Beveren in 1491 en het einde van de Vlaamse opstand in 1492 verbeterden de omstandigheden voor het voeren van een maritieme politiek. Door zijn huwelijk met Anna van Borselen, had hij de Zeeuwse machtsbasis verworven die door haar vader Wolfert en haar grootvader Hendrik van Borselen was opgebouwd. De benoeming van Filips van Bourgondië-Beveren (1491-1498) paste bovendien in de Bourgondische traditie bastaarden uit de dynastie met hoge ambten te bekleden. De admiraal was een zoon van Antoon de Grote Bastaard en daarmee een kleinzoon van de Bourgondische hertog Filips de Goede. Na Filips van Bourgondië-Beveren bekleedden achtereenvolgens zijn oom, zoon en kleinzoon het admiraalsambt. Dit waren respectievelijk Filips van Bourgondië-Blaton (1498-1517), Adolf (1517-1540) en Maximiliaan van Bourgondië (1540-1558). 


Maximiliaan van Oostenrijk

Holland erkent de admiraal niet 
De toepassing van de ordonnantie op de Admiraliteit door de Bourgondische heren van Veere was bepaald geen sinecure. De ordonnantie, die naar een Frans voorbeeld uit 1373 is opgesteld, was voor de Nederlandse gewesten een novum. In Holland, waar in het geheel geen admiraalstraditie bestond, lokte zowel de voorgenomen afkondiging van de verordening in 1499 als de uitreiking van vrijgeleiden door de admiraal in 1536 protesten uit van de steden en het gewestelijke bestuur. In 1539 probeerden de stadhouder en Staten van Holland in een tegen de admiraal aangespannen proces voor de Geheime Raad justitiële erkenning te krijgen van een privilege dat hen in 1458 was toegekend en dat Holland het recht gaf om de eigen maritieme belangen veilig te stellen, zonder de bemoeienis van een admiraal. Volgens de Hollanders oefende de stadhouder in hun gewest de admiraalsbevoegdheden uit. De Geheime Raad heeft nooit een vonnis in deze kwestie uitgesproken. Het proces vormde echter in 1540 de aanleiding voor de uitvaardiging 
van een nieuwe ordonnantie op de Admiraliteit door Karel V. Daarmee werd een sinds het begin van de jaren 1520 voorgenomen beperking van de bevoegdheden van de admiraal doorgevoerd met het doel deze nauwer aan het centrale gezag in Brussel te binden. Holland volhardde echter in zijn weigering de competentie van de admiraal in het gewest te erkennen. Pas in 1547 werd een oplossing gevonden. Deze was van praktische aard: admiraal Maximiliaan van Bourgondië werd tevens stadhouder van Holland zodat hij in die hoedanigheid ook in Holland de admiraalsbevoegdheden kon uitoefenen. 
Behalve een beperking van diens bevoegdheden moest de admiraal vanaf 1536 tevens een vlootcommissaris naast zich dulden, een functie die vanaf 1550 een permanent karakter kreeg. In de persoon van Cornelis de Schepper, die als lid van de Geheime Raad en de Raad van State uit de gelederen van de centrale regering afkomstig was, functioneerde de vlootcommissaris praktisch op voet van gelijkheid in nauwe samenwerking met de admiraal. 

Bescherming van de haringvisserij 
Voor de uitvoering van van het maritieme beleid zocht de centrale regering in Brussel aansluiting bij de maritieme belangen van de  onderdanen.  Deze belangen hadden vooral betrekking op handel en visserij. Vanaf Filips van Kleef zijn de admiralen in toenemende mate bij de bescherming van de visserij tegen oorlogsgeweld betrokken geweest, zij het dat hun bemoeienis zich aanvankelijk beperkte tot Zeeland en Vlaanderen. In Zeeland nam de admiraal in de organisatie van de visserijdefensie een centrale plaats in doordat hij als heer van Veere, Vlissingen en Brouwershaven het grootste deel - ruim 80% - van de Zeeuwse visserijbelangen vertegenwoordigde. In Vlaanderen kon hij voortbouwen op de admiraalstraditie van het gewest maar bleef zijn bemoeienis voornamelijk beperkt tot het sluiten van visserijbestanden en het uitreiken van vrijgeleiden. De Vlaamse zeesteden en de Vier Leden van Vlaanderen Gent, Ieper, Brugge en het Brugse Vrije rustten echter hun eigen konvooischepen uit. De bijdrage van de admiraal bleef beperkt tot de uitreiking van commissiebrieven uit aan de commandant van deze vloot van de Vlaamse Staten. Nadat de kwestie van de erkenning van de admiraal in Holland was opgelost, ondernamen de centrale regering, de admiraal en de vlootcommissaris tussen 1547 en 1558 voor aanvang van ieder haringseizoen initiatieven om de visserijdefensie van Holland, Zeeland en Vlaanderen te coördineren. In 1550 en 1551 werd geprobeerd om tot een centrale inning van het lastgeld op de haringvisserij te komen ten behoeve van konvooiering door schepen van de vorst. De weerstand hiertegen evenals de tegenvallende opbrengst betekende echter dat de financiering van konvooischepen een zaak bleef van de gewesten en de zeesteden. Daardoor kreeg noch het centrale gezag, noch de admiraal werkelijke controle over de bescherming van de visserij. 


Haringbuizen

De ervaring dat de meeste haringbuizen bij hun terugkeer, volgeladen en in de buurt van de kust, door veelal kleine Franse kaperschepen genomen werden, leidde tot een verschillende afweging in Vlaanderen en Holland ten aanzien van konvooiering. In Vlaanderen, dat het dichtst bij de Franse vijand lag, wensten de zeesteden vast te houden aan eigen konvooischepen. In het veiliger gelegen Holland was men veel minder snel bereid tot de uitrusting van dergelijke schepen. Aangezien Holland het overgrote deel van de Nederlandse haringvisserij vertegenwoordigde gaf dit gewest de doorslag bij het al dan niet gezamenlijk konvooieren. Intergewestelijke konvooiering was dan ook eerder uitzondering dan regel. Een gemeenschappelijk of bovengewestelijk commando over de Hollandse, Zeeuwse en Vlaamse konvooischepen was in dat geval het maximaal haalbare. 

Bescherming van de handelsvaart 
De Habsburgse bemoeienis met de zeehandel bleef tot het midden van de zestiende eeuw beperkt tot de afkondiging van handelsverboden en vrijgeleiden. Handelaren en schippers sloten voor de veiligheid van de scheepvaart contracten af voor het varen in admiraalschap (groepsverband). Omdat de competentie van de admiraal betreffende de koopvaardijvloot geen praktische betekenis had waren diens bevoegdheden in 1540 beperkt tot oorlogszaken. De admiraal speelde desondanks een rol bij de naleving van de ordonnanties op de zeevaart van 1550 en 1551. Door de uitvaardiging van deze ordonnanties ging de bescherming van de zeehandel deel uitmaken van de Habsburgse 
vlootpolitiek. Richtlijnen voor de beveiliging van handelsschepen sloten aan bij de bestaande praktijk van het in admiraalschap varen. Handelaren in hoogwaardige goederen, die hoofdzakelijk vanuit Antwerpen opereerden, leken eerder bereid verdedigingskosten te maken dan handelaren in bulkgoederen en schippers, veelal Hollanders, voor wie de winstmarges veel geringer waren. Het is in dit verband typerend dat de door bulkgoederen (graan) gedomineerde oostvaart door toedoen van Holland tussen 1551 en 1556 van de bepalingen van de zeevaartordonnantie werd vrijgesteld. Naar aanleiding van een groot aantal Nederlandse en Spaanse schepen dat Fransen in 1551 buitmaakten, organiseerden de centrale regering en de admiraal in samenwerking met Antwerpen in 1552 en 1553 twee zwaarbewapende konvooien, begeleid door oorlogsschepen. Deze konvooien waren in de eerste plaats bedoeld om een veilige aanvoer 
van geld en edelmetaal vanuit Spanje naar de Nederlanden te garanderen om de Antwerpse beurscrisis van 1552 te beslechten. Afgezien van deze uitzonderlijke ondernemingen, waarbij de centrale regering financieel bijsprong, waren Antwerpse kooplieden echter niet tot konvooiering door middel van oorlogsschepen bereid. Zij beperkten zich tot de bewapening van handelsschepen en het varen in admiraalschap. Terwijl voor de westvaart, de vaart op Frankrijk en Iberië, een defensieve oplossing werd gevonden, kozen de Hollanders voor een offensieve oplossing om hun oostvaart te garanderen. De aanvoer van graan uit het Oostzeegebied was bovenal afhankelijk van een vrije doorvaart door de Sont. In het kader van de rivaliteit tussen Holland en de Hanzestad Lübeck, en de Deense Successieoorlogen is de Sont verschillende keren voor 
Hollandse schepen gesloten. Telkens wanneer een Sontsluiting de oostvaart bedreigde overwoog Holland het vaarwater met geweld open te breken. Omdat dergelijke sluitingen zich incidenteel voordeden kon het gewest volstaan met ad hoc beslissingen over het al dan niet zenden van een oorlogsvloot. Steun van Habsburgse zijde of van de admiraal bij de 
bescherming van de oostvaart was geenszins vanzelfsprekend. Integendeel, de Habsburgse inmenging in de Deense troonstrijd, die door dynastieke overwegingen werd ingegeven, was meestal nadelig voor de Hollandse handelsbelangen. Tot 1533 hield admiraal Adolf van Bourgondië zich afzijdig. De handelsbelangen van zijn stad Veere waren niet gebaat bij maritieme acties tegen de Hanze. Dit betekende dat Holland zijn lange traditie van zelfstandige belangenbehartiging ter zee voortzette. 

Karel V als ‘meester van de zee’ 
De succesvolle Habsburgse huwelijkspolitiek had belangrijke maritiem-strategische implicaties voor de Nederlanden. Deze gingen deel uitmaken van een wereldrijk waarmee zij via de zeeweg naar Spanje in verbinding stonden. Walcheren fungeerde als een Europoort voor zeereizen van de Habsburgers en transporten van geld en troepen. De bescherming van de Spaanse zeeweg en de ‘sleutel van de Nederlanden’ werd daarmee een Habsburgs belang waarbij de admiraal nauw betrokken was. Niet toevallig lag het zwaartepunt van de Nederlandse kustverdediging op Walcheren. Voor de veiligheid van de zeeweg was men 
afhankelijk van Engeland, dat vanwege de Franse vijandschap een onmisbare schakel tussen Spanje en de Nederlanden vormde. Engeland was tevens een aantrekkelijke bondgenoot vanwege zijn voor die tijd professionele en sterke marine. Karel V en Hendrik VIII lieten hun admiralen incidenteel samenwerken om de Fransen in het Kanaal de baas te worden. Het huwelijk tussen Filips van Habsburg en Mary Tudor in 1554 bestendigde deze samenwerking. In het kader van de Habsburgse preoccupatie met de veiligheid van de zeeweg naar Spanje 
en het eiland Walcheren ontwikkelde Cornelis de Schepper in de jaren 1550 een maritieme strategie. Deze omvatte de bescherming van alle, dynastieke en economische maritieme belangen met behulp van een kleine kern van permanent beschikbare schepen - de Habsburgse oorlogsvloot te Veere aangevuld met gehuurde schepen. Deze vaste kern van schepen in Veere kan worden opgevat als de eerste staande vloot van Nederland. Met zijn bescheiden, defensieve strategie nam De Schepper afstand van de uitrusting van grote oorlogsvloten waarvan de kosten volgens hem niet opwogen tegen de baten. Holland daarentegen sprak de centrale regering aan op haar verplichting de algehele veiligheid ter zee te garanderen in ruil voor de wijnimpost die sinds 1550 werd geheven voor de financiering van de Veerse oorlogsvloot. Het gewest wenste dat de vijand met behulp van een grote oorlogsvloot van de zee verdreven zou worden opdat de vorst ‘meester van de zee’ werd en de zeehandel gegarandeerd zou zijn. De opbrengst van de wijnimpost was echter niet voldoende om de tien schepen van de vorst in Veere te betalen, laat staan om zoiets te bewerkstelligen als het meesterschap van de zee. Voor het overheersen van de Fransen in het Kanaal werden in elk geval tenminste twee keer zoveel schepen nodig geacht. Hoewel het begrip ‘meester van de zee’ werd gebruikt als aanduiding voor controle over de zee, was het eveneens nauw verbonden met de eer van de vorst. Eer was een van de voornaamste drijfveren voor de Habsburgse maritieme politiek. Of het nu ging om de veiligheid van de vorst op zee of van de visserij, de handel of de kust, telkens ging het ook om reputación. Door zijn deelname aan diverse uitrustingen maar vooral door zich in eigen persoon op zee te begeven heeft de admiraal bijgedragen aan het aanzien van de Habsburgers ter zee. 


De stad Veere

Een staande oorlogsvloot 
De langdurige oorlog met Frankrijk in de jaren vijftig maakte de behoefte om over permanent inzetbare middelen te kunnen beschikken urgent. Terwijl Veere in de eerste helft van de zestiende eeuw incidenteel als oorlogshaven werd gebruikt, groeide de stad met de vorming van een vaste vloot in 1550 uit tot de marinehaven van de Habsburgse Nederlanden met een kleine, maar professionele marineorganisatie, een arsenaal en een officierscorps onder de gezamenlijke leiding van de admiraal en de vlootcommissaris. Naast de kleine oorlogsvloot, bleef men voor het ondernemen van verantwoorde expedities  afhankelijk van particuliere schepen. Dankzij de Walcherse rede, de belangrijkste markt voor zeeschepen in de Nederlanden, en Arnemuiden,  bij uitstek een arbeidsmarkt  voor zeelieden,  kon de Habsburgse  vloot in Zeeland te allen tijde en naar gelang de behoefte worden uitgebreid. 
Aldus bleef de huur van schepen voor de duur van een onderneming de meest toegepaste methode voor de uitrusting van oorlogsvloten. Daardoor had de Habsburgse maritieme politiek een grotere reikwijdte dan op basis van de omvang van de Veerse oorlogsvloot zou worden verwacht, maar behield zij een grotendeels traditioneel karakter. Overigens bleven handelsschepen tot het midden van de zeventiende eeuw van grote betekenis voor de vorming van oorlogsvloten in de Nederlanden en daarbuiten. 

Kaapvaart en maritieme rechtspraak 
In haar pogingen een monopolie ten aanzien van het vanuit de Nederlanden georganiseerde geweld ter zee af te dwingen, legaliseerde de Habsburgse regering particuliere oorlogsvaart door middel van kaperbrieven en probeerde zij illegaal geweld of piraterij terug te dringen door zeevarenden te berechten. Hoewel de centrale regering geprobeerd heeft haar eigen militaire middelen uit te breiden door kaperbrieven uit te reiken, was de betekenis van kaapvaart voor de maritieme politiek beperkt. De Nederlandse zeevarenden konden in de regel meer verdienen met handelsvaart en visserij. Bovendien waren op buit beluste kapers niet geschikt voor het nastreven van de hoofdzakelijk defensieve doeleinden van de maritieme politiek. Van een centrale administratie van kaapvaart door de admiraal en een exclusieve berechting van zeezaken door de Admiraliteit te Veere was in tegenstelling tot hetgeen in de ordonnanties op de Admiraliteit werd beoogd geen sprake. In Holland  reikte de stadhouder eigen kaperbrieven uit en deed het Hof van Holland uitspraken in zeezaken zoals voor 1488 al het geval was. Vlaanderen kreeg te Duinkerke een eigen Vice-Admiraliteit die formeel ondergeschikt was aan de Admiraliteit te Veere maar in de praktijk een vrij zelfstandige positie innam. Voor zover van centralisatie van de maritieme rechtspraak gesproken kan worden, vond deze plaats door de Grote Raad van Mechelen - waarbij vanuit alle genoemde hoven beroep kon worden ingesteld - en de Geheime Raad. 

Besluit 
Vrijwel alle artikelen van de ordonnanties op de Admiraliteit zijn toegepast, zij het slechts incidenteel en tot 1547 vrijwel alleen in Zeeland en Vlaanderen. De admiraal was niet systematisch betrokken bij de uitvoering van de Habsburgse vlootpolitiek. Van monopolisering van het vanuit de Nederlanden georganiseerde geweld op zee was geen sprake. Belangentegenstellingen tussen de zeevarenden onderling en tussen de zeevarenden, de centrale regering en de admiraal waren de belangrijkste oorzaak van het mislukken van de centralisatie van het zeewezen tussen 1488 en 1558. Vlaanderen, Antwerpen, Holland en Zeeland hadden in verschillende mate behoefte aan militaire bescherming van hun maritiem economische belangen. Vlaamse vissers en Antwerpse handelaren waren eerder bereid kosten te maken voor konvooiering dan hun Hollandse collega’s. Naast economische overwegingen, die vooral betrekking hadden op winstmarges, was de geografische en strategische positie van het gewest bepalend voor de Hollandse opstelling. Na de Habsburgse verovering van Gelre in 1543 was Holland het veiligst gelegen kustgewest van de Nederlanden. Het feit dat het gewest met de grootste handels- en vissersvloot het minst bereid was tot het maken van kosten voor konvooiering maakte de uitvoering van een maritieme politiek gericht op de gezamenlijke verdediging van alle Nederlandse belangen ter zee onmogelijk. Walcheren mag dan door tijdgenoten zijn aangeduid als de sleutel van de Nederlanden, alleen de Hollandse scheepsmacht had van de Habsburgse Nederlanden een zeemacht kunnen maken. De Vlaamse admiraalstraditie, de Zeeuwse machtsbasis van de heren van Veere en het stadhouderschap 
van de in 1555 tot markies verheven Maximiliaan van Bourgondië legden voor de Habsburgse maritieme aspiraties zoals die uit de ordonnanties op de Admiraliteit spraken, uiteindelijk toch te weinig gewicht in de schaal. 
Met de kinderloze dood van Maximiliaan van Bourgondië in 1558 kwam een einde aan het admiraalschap van de heren van Veere. Filips van Montmorency, graaf van Horn werd admiraal (1559-1568), Willem van Oranje stadhouder van Holland en Zeeland. De nieuwe admiraal werd in Holland niet erkend en moest bovendien de Zeeuwse machtsbasis van zijn voorgangers ontberen. Met de verplaatsing van de Admiraliteit van Veere naar Gent in 1560 en de verkoop van de Habsburgse oorlogsvloot te Veere in 1561 was het failliet van de Habsburgse vlootpolitiek die was gericht op de centralisatie van het Nederlandse zeewezen voorlopig een feit. Dit betekent niet dat de pogingen van de Habsburgse vorsten en hun admiralen om meer controle te krijgen over het reilen en zeilen van de Nederlanders op zee geheel zonder gevolg zijn gebleven. Na de scheiding tussen de Republiek der Verenigde Nederlanden en de Spaanse of koninklijke Nederlanden borduurde men in het zuiden voort op de in 1488 ingeslagen weg naar een centrale organisatie voor het zeewezen. In het noorden vatte Willem van Oranje de organisatie van het zeewezen aan. Geheel in overeenstemming met het staatsbestel van de Republiek kwam een decentrale marineorganisatie tot ontwikkeling bestaande uit vijf Admiraliteiten waarvan drie in Holland gevestigd. Zo werd de Hollandse dominantie van de Nederlandse zeevaart bevestigd en deed de Admiraliteit als instelling uiteindelijk toch zijn intrede in het gewest. 

Literatuur:
Jacques Paviot, La politique navale des ducs de Bourgogne, 1384-1482 (Rijsel 1995)
Louis Sicking, Zeemacht en onmacht. Maritieme politiek in de Nederlanden, 1488-1558 (Amsterdam 1998)
Idem, ‘Prijs Prijsrechtspraak in de Nederlanden. De admiraliteiten van Veere, Duinkerke en Gent, 1488-1568’ in: D.Heirbaut en D. Lambrecht eds., Van oud en nieuw recht. Handelingen van het Xvde Belgisch-Nederlands rechtshistorisch congres. Gandaius ontmoetingen met het recht I (Antwerpen 1998) 68-84.
Idem, ‘State and Non-State Violence at Sea: Privateering in the Habsburg Netherlands’ in: D.J. Starkey en M. Hahn-Pedersen eds., Bridging Troubled Waters. Conflict and Co-operation in the North Sea Region since 1550. 7th North Sea History Conference, Dunkirk 2002 (Esbjerg 2005) 31-43.